Préambule : Cela fait plusieurs mois que cet article est prêt, mais ayant eu d’autres priorités, je n’ai eu le temps de le proposer. Et puis voilà qu’un nouvel « accident maritime » vient d’avoir lieu, qui là aussi, et sans doute encore plus qu’en Corse, va polluer la mer, la faune et les terres détruisant le fragile équilibre de l’écosystème. Ce coup-ci le bateau est italien au nom de « Grande America », América du « nouveau monde » pour le coup pétri dans les violences coloniales des « alizés porteurs », dénommés « trade-winds » par les anglais ce qui signifie « vents commerciaux » du marché déjà « libre et non faussé » (massacre des indiens et esclavage des noirs). Le navire a coulé laissant échapper ses 2.200 tonnes de fioul lourd qui dérive au grès des flots [1]. A bord se trouvaient aussi 35 conteneurs chargé de matière dangereuse. L’Etat a mis en demeure l’armateur, sans aucune réaction de sa part. Le service public va donc une fois de plus pallié les dégâts d’un système libéral qui met les profits avant la mer. Construit en 1997, ce navire avait déjà été pointé du doigt pour 35 déficiences techniques en 2010, mais rien n’y fait ce vaisseau poubelle continuait de naviguer. On n’arrête pas le profit. L’article ne porte pas sur cet accident-là particulier mais démonte le système à partir de la collision au large de la Corse du 9 Octobre 2018. Mais qu’importe le naufrage, pourvu qu’on comprenne les causes.
Introduction : Le Capitalisme n’est pas une théorie que l’on peut discuter tranquillement autour d’une table en sirotant un pastis à midi à une terrasse du vieux port. Le Capitalisme est un système concret fondé sur « un rapport de propriété privé des moyens de production qui permet par l’exploitation du travail d’autrui (le prolétaire), d’obtenir une plus-value, rémunérant les propriétaires dénommés actionnaires ». Tant de fois, Marx s’est penché sur cette question concrète en vue de favoriser l’émergence d’alternatives, tant de fois les « prolétaires organisés » se sont révoltés sans véritablement déboucher, que l’on peut parfois se demander, si la critique du capitalisme n’est pas en définitive qu’une incantation idéologique sans portée concrète ? N’est-il pas temps de prendre conscience qu’avant d’être philosophique, le capitalisme est un danger concret pour l’humanité tout entière ? Et rien de mieux que de partir de la « réalité concrète », pour en percevoir la philosophie sous-jacente.
Une collision accidentelle ? Le 9 octobre dernier, deux navires sont rentrés en collision au large de la Corse. Et alors me diriez-vous… N’existe t-il pas des collisions de voiture tous les jours avec en plus des morts ? N’y a-t-il pas des viaducs qui s’effondrent ? N’y a-t-il pas aussi en France dans une « métropole mondiale », de plus protégée par la « bonne mère » des immeubles qui s’effondrent, causant là aussi des morts ? Tout ceci serait donc normal, produit d’accidents imprévisibles, qui pour l’essentiel dépends du temps qu’il fait (pluie à Gênes et Marseille) qui dégrade les constructions humaines en oubliant que le viaduc du Gard, construits par les romains, lui, tient toujours et ne s’effondre pas. C’est de ce point de départ, comme toute enquête criminelle, que nous allons partir…
Les conditions météo : Les conditions météo du jour de la collision sont bonnes. Nous sommes le 9 Octobre en méditerranée au large de la Corse, qui n’est pas le Groenland…La presse relate : « L’accident s’est produit alors que la météo et les conditions de navigations étaient bonnes, avec peu de mer et un vent de 7 noeuds (10 à 15 km/h). » [2]. Bon si la météo n’est pas coupable continuons l’enquête…
La vitesse ? Comme pour les accidents de voiture sur route, la vitesse est mise en cause : « Le navire roulier traçait la route de Gênes, en Italie, à Tunis. ’Il allait peut-être trop vite par rapport à sa capacité de réaction’, a indiqué à l’AFP une source proche de l’enquête. » [3]..On se demande comment un bateau sur l’eau, loin de tout port ou obstacle naturel et par temps calme peut percuter un « porte container », lui-même à l’arrêt et ce alors que ce 9 Octobre le soleil se levait à 7 h 30, ce qui signifie que la lumière est là bien avant, surtout en mer…
Donc si les conditions météos et la vitesse ne sont pas cause de la collision, il faut poursuivre l’enquête…
Le système technique ? Chose curieuse les articles lus ne mentionnent jamais, comme cause possible le système technique embarqué, car du fait des dangers potentiels de collision, des bateaux de ce type (ce n’est pas un zodiac), sont obligés de disposer de radars, oui vous savez le système qui envoie des ondes pour détecter les obstacles, couplés par ailleurs à un système d’alerte… [4] Par ailleurs, la mer n’étant pas la place de l’Etoile, on peut s’interroger sur ce qui a pu provoquer la collision entre un Porte conteneur à l’Arrêt et un bateau de commerce…qui comme le montre la photo ne sont pas des petits bateaux…On peut alors imaginer que le navire Tunisien ne disposait pas de ce système technique ou que celui-ci était défaillant. Soulignons que le radar est couplé à un système d’alerte sonore, pour alerter l’équipage en cas de défaillance du pilote…On peut donc aussi avancer l’Hypothèse d’une défaillance technique, de sa « non présence » ou de sa déconnexion possible.
Défaillance humaine : on peut aussi émettre l’hypothèse qu’une fois parti du port, l’équipage considérant que le cap est mis, et n’ayant aucun obstacle se désintéresse de la conduite du bateau, confiant aux automatismes, le soin d’assurer le pilotage. Il s’agirait alors d’une faute lourde, car la réglementation oblige la présence permanente des hommes dans la cabine de commandement : « La passerelle, ou timonerie, est le compartiment d’un navire d’où l’on effectue la navigation sous les ordres de l’officier de quart et d’où le commandant ou un adjoint désigné ».
Pavillons de complaisance : Là encore, comme c’est curieux, mais la presse ne relate pas ce fait pourtant majeur. Les deux bateaux sont sous pavillon de complaisance, dont l’objectif, au vu de la définition n’est pas la sécurité : « Un pavillon de complaisance, parfois désigné comme pavillon de libre immatriculation est selon la définition en vigueur depuis 1974 à la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) : « le pavillon d’un navire pour lequel la propriété réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui du pavillon sous lequel il est immatriculé. Les armateurs choisissent ce pavillon pour son caractère peu contraignant, en matière de fiscalité, de sécurité du navire ou de droit du travail auquel est soumis l’équipage par exemple ».
On voit donc ici se présenter un faisceau de circonstances expliquant l’accident (système technique défaillant ou non utilisé et défaillances humaines possibles) mais dont la cause commune s’explique par la volonté de profit obtenus en baissant les coûts. S’agit-il d’un procès d’intention ?
Optimisation financière : Il suffit là encore de lire : « En 2001, 63 % de la flotte mondiale de marine marchande (803 millions de tonnes en lourd navigue sous pavillon de complaisance . En 2015, le pourcentage a encore augmenté et à cette date concerne 71 % du tonnage total de la marine marchande qui représente alors 1,745 milliards de tonnes en lourd. Au-delà de cette évolution des données, il y une analyse de fond qui préside à cette évolution : « Les pavillons de complaisance permettent de s’affranchir de nombreuses réglementations, sur la sécurité et l’environnement. Une visite annuelle du navire par les autorités du pavillon est obligatoire, mais ces visites sont très souvent déléguées et effectuées par des salariés de sociétés tierces (sociétés de classification), il en ressort que de nombreux navires sont malgré tout laissés à l’abandon par les armateurs, du moins les travaux coûteux mais nécessaires sont annulés ou retardés ». C’est donc uniquement pour des raisons financières, que les pavillons de complaisance sont utilisés et que de fait les conditions de sécurité sont malmenées, pour ne pas dire contourner ou carrément oublier et déconnectées…
Quelle désincarcération ? Selon les articles des médias la désincarcération n’a pu être opérée par le navire Tunisien, ses tentatives de retrait ayant échoué : « Une tentative de désincarcérer le navire tunisien qui s’est encastré dimanche dans un porte-conteneur chypriote à une trentaine de kilomètres du cap Corse a échoué, a indiqué la préfecture maritime, mardi 9 octobre. Selon le communiqué, ’il a, pour cela, mis ses moteurs en arrière, mais sans permettre d’évolution significative de la situation’ [5]. Il fallut donc comme toujours, que les Puissances publiques interviennent pour permettre de mettre en œuvre des solutions techniques : « Le navire remorqueur d’intervention, d’assistance et de sauvetage (RIAS) Abeille Flandre est ensuite arrivé sur place, suivi dans la nuit du BSAD (bâtiment de soutien, d’assistance et de dépollution) Jason, puis dans la journée de lundi du BSAD Ailette. Trois navires italiens doivent également se rendre sur la zone. »
Les deux bateaux alors libérés ont été autorisés à reprendre la mer pour atteindre des ports en vue de réparation…
La pollution immédiate : Bien sur la percussion a entamé la coque du « porte conteneur » qui de fait, a laissé échapper des nappes de fioul lourd…comme le montre la photo. Cependant les « autorités maritimes françaises » rassurent aussitôt : « Une des cuves du carburant de propulsion du porte-conteneur avait été percée’, confirme Stanislas Gentien, porte-parole de la préfecture maritime. Immédiatement, un remorqueur français et un navire antipollution ont été dépêchés sur place. Dès lundi 8 octobre, et pendant plusieurs jours, ils auront à circonscrire une fuite qui ne menace pas les côtes. » [6]
Mais que diable faisait un porte conteneur au mouillage à proximité d’un parc naturel marin ? Et oui car la collision n’a pas lieu n’importe où, mais comme l’indique la carte, en bordure d’un parc naturel marin… La question étant donc pourquoi un porte conteneur mouille à proximité de la Corse ? Pour une raison déjà vue, le fric ma bonne dame… Ce porte conteneur vide attendait les ordres de chargement de son armateur : « Le porte-conteneurs, parti de Gênes le 23 septembre, était au mouillage à vide, en attente d’un nouvel affrètement, quand il a été percuté sur son flanc tribord par l’Ulysse qui, affecté à la ligne régulière Gênes - Tunis - Radès de la CTN, venait de quitter Gênes chargé de remorques routières. » Si ce bateau était resté au port de Gênes, il aurait dû payer des taxes du port, mais là en pleine mer, le parking est gratuit. Mais pourquoi ici, au large de la Corse ? Mais tout simplement car là encore « dame nature » offrait des conditions idéales de mouillage de plus gratuites : « Le porte-conteneurs chypriote CLS Virginia ’était vide’ et ’avait demandé le mouillage’, a indiqué la préfecture maritime à Toulon. Ce mouillage à 28 km de la côte, en dehors des eaux territoriales, était rendu possible grâce à une langue de sable qui remonte le niveau des fonds marins à une cinquantaine de mètres. ».
La puissance publique impuissante face au marché : Il faut bien lire, le mouillage a été demandé, mais à 28 km, alors que la limite des eaux territoriales est de 22 km et le fait que l’Etat ait défini une zone de protection naturel (parc marin) ne limite aucunement le droit du marché à pouvoir faire ce qu’il veut. En d’autres termes, dans les eaux dites Internationales le marché fait ce qu’il veut. Combinez cet aspect à la logique des « pavillons de complaisance » et vous avez une situation accidentogène.
Les conséquences : Loin de rester sur place comme assurée par les autorités maritimes, les nappes de pétrole ont dérivé et sont venues s’échouer sur les rivages de méditerranée : « Du mazout au cœur des paysages de carte postale des calanques ! Après le Var, des galettes et des boulettes de combustible gluant et collant, probablement issues de la collision entre deux navires au large de la Corse le 7 octobre dernier,ont commencé à s’échouer sur le rivage en plein parc national des calanques de Marseille (Bouches-du-Rhône). »
PHOTOS. Une pollution aux boulettes de pétrole touche des plages du Var
Une Catastrophe : loin d’être contenue, la pollution s’est déplacée à la faveur des courants et les acteurs de terrain qui interviennent parlent d’une catastrophe : « « C’est une catastrophe, quand on voit à quel point ce mazout est visqueux, on n’ose même pas imaginer ce que ça donne au large », se désole Alexandre Aubert, agent de nettoiement, en ramassant des galets et des bouts de bois noircis. « Je suis pêcheur amateur et j’ai vraiment peur de l’impact que cette pollution va avoir sur les poissons et les coquillages ».
« Ça colle partout, nettoyer cette bouillie est un vrai travail de fourmi, déplore son collègue Jean-François Murtas, lui aussi envoyé sur place dès 5h30 par la métropole marseillaise. On va tout ratisser, mais c’est vraiment révoltant de voir une marée noire sur nos côtes. ».
Où l’on observe une fois de plus que les conséquences de la « catastrophe » sont gérées par les « services publics ».
Un procès de plus qui ne réglera rien : Bien sur les armateurs des navires mis en cause, subiront un procès mais leurs assurances paieront sans que rien d’autre ne sorte. « Business as usual »
« La direction du Parc national des calanques, qui sera partie civile dans le procès intenté aux armateurs des deux bateaux qui se sont percutés, a annoncé qu’elle n’utiliserait pas de produits chimiques pour dissoudre le mazout.
« Il est préférable de laisser la mer s’en débarrasser naturellement, le remède serait pire que le mal. On réfléchit aussi à l’utilité de l’installation d’un barrage flottant », explique Didier Réault, le président du Parc national qui avait demandé cette semaine le déclenchement du plan Polmar terre.
« La pollution risque d’avoir un impact fort en pied de falaise, là où il y a des algues qui abritent l’habitat et le garde-manger des poissons. Le préjudice écologique sera évalué dans les jours qui viennent, il est encore trop tôt pour en avoir une idée exacte ».
Le risque d’implosion intégrale : Dans le cadre de cette simple collision, sans aucune victime humaine, les conséquences ont été finalement relativement faibles, et l’humanité avait les moyens d’y faire face. Il en va tout autrement en ce qui concerne le changement climatique et l’exploitation de la terre qui d’année en année voit avancer le jour du dépassement, c’est-à-dire le jour où on dépasse ce que la terre peut reconstituer. C’était le 2 Décembre en 1970, désormais, c’est début Aout. Il nous faut donc une terre et demie pour vivre. Il est très urgent de modifier cette trajectoire.
La faute aux consommateurs ? Le graphique de gauche visualise l’empreinte des habitants par Pays, montrant en définitive que la France est mieux placée que beaucoup d’autres pays utilisant cependant
1, 7 France, là où les Etats-Unis (2,2), l’Allemagne (2,3) le Royaume-Uni, (3,8), l’Italie (4,3), mais surtout la Corée du sud (8,4) sont très largement au-dessus. Pour autant faut-il rejeter l’essentiel de la responsabilité aux consommateurs, comme le sous-entend le titre : « il faudrait 1,7 France pour régénérer ce que les Français consomment ». L’observation par Pays montrerait alors que les Coréens consommeraient 8 fois trop, en rapport à leur Pays ? Et deux fois trop pour les Etats-Unis… alors que c’est le Pays développé où l’on compte le plus de pauvres avec l’Allemagne ? S’agit-il donc de la seule responsabilité des « consommateurs », de la seule responsabilité individuelle où la question doit-elle être élargie à des raisons plus profondes ? L’une des questions à se poser est de savoir pourquoi la Corée état de 50 millions d’habitants, 12ème puissance économique mondiale se trouve si mal placée sur cette question ? Difficile de condamner le « consommateur Coréen » individuel, pris en bout de chaine comme responsable… alors que pour l’essentiel il s’agit de produits que nous consommons ici (L.G, Samsug) et non du « consommateur Coréen »… La question devient donc qui produit du CO2 ?
D’où vient la production de CO2 ? comme le montre ce graphique, l’origine de notre production de CO2, vient de plusieurs facteurs, celle des ménages et de la production intérieure, répondant aux besoins mais aussi, celle associée à une consommations que nous ne produisons pas sur place (importations) et c’est bien ce facteur qui explique près de 50 % de notre « production » de CO2. Si on rajoute nos émissions liées aux exportations (inventaire National) on mesure à quel point les échanges internationaux pèsent sur l’empreinte carbone.
Les échange commerciaux internationaux ? Plus que de culpabiliser les « consommateurs individuels », qui seraient les causes du fait de leur consommation irréfléchies de l’empreinte carbone et de ce fait à « punir » par des taxes (« mea culpa »), il s’agit de regarder comment fonctionne le système concret des échanges de marchandises. Le graphique de gauche permet de visualiser son développement depuis le début de la « mondialisation », système fondé sur la compétitivité et le libre échange » ayant engendré l’explosion des échanges commerciaux, en termes statistiques, mais aussi en termes de flux concrets formalisés par le transport maritime des « porte-conteneurs » dont la cartographie de droite montre l’ampleur, car les traits rouges représentent les trafics mondiaux de cartables, tee-shirts, voitures, ordinateurs, télévisions, smartphones et autres congélateurs … « made in ailleurs » dont la « Corée du sud », dont on rend le consommateur individuel responsable du fait qu’il utilise 8, 4 fois son Pays…
Le profit contre l’Humanité : Pour l’humanité humaine, il est absolument débile de faire fabriquer des produits en Inde ou en Chine (baskets) avant que de les transférer dans les zones de consommation d’Europe ou d’Amérique. La seule raison qui préside à ce système est celui du tout profit. Le profit avant les hommes, le profit avant la mer, le profit avant l’écosystème, le profit contre l’humanité… Il s’agit d’un véritable viol contre la terre et contre l’humanité des peuples.
Le protectionnisme des profits, cause première de la production de CO2 : Arrêtons de parler de « libre échange », comme si le « libre-échange » était fondé sur la liberté du consommateur, qui n’a comme liberté réelle que de payer les produits que le « capitalisme mondialisé » lui impose via des flux organisés à cet effet [7]. Le « libre échange » est aussi un protectionnisme, c’est le protectionnisme des profits mondialisés. Ce profit mondialisé se construit par les destructions de production locales et leurs substitutions par des importations du « commerce mondialisé » imposé par le « marché libre et non faussé ». Au bout du bout du bout, du commerce libre, il y a la destruction de l’écosystème
Ouverture : Règle verte, planification écologique et protectionnisme solidaire :
Il faut rompre avec ce système, lui imposer une bifurcation radicale qui redonne à la vie commune locale, le fondement du prix de toute chose. Oui, il faut imposer :
- Oui à La règle verte, qui préserve la terre de nos prédations excessives,
- Oui il faut une planification écologique qui redonne la primauté à l’homme et son environnement sur les logiques du marché libre fondé sur le tout profit de court terme.
- Oui, il faut urgemment sortir du libre-échange destructeur de l’écosystème et construire un système d’échange mutuellement égal, qui tout en préservant la planète, permettent à nos semblables de pouvoir vivre et non survivre dans la misère.
Et comme le capitalisme ne se laissera pas faire, il faut commencer par taxer fortement les flux, tous les flux qui servent à faire de l’argent, flux spéculatifs, flux financiers, flux commerciaux et Imposer aux navires pratiquant commerce, des contrôles drastiques à chaque port accosté. L’objectif est de dissuader le capitalisme des flux et inciter à revenir à des écosystèmes productifs communs locaux.
A chacun de chercher où se trouvent ces propositions politiques majeures, dans quel programme, pour faire correspondre déclamations et actes politiques.
Aujourd’hui il est encore temps, demain tel ne sera pas le cas. A force de jouer avec les allumettes du profit immédiat, on risque d’embraser la terre.
Fabrice AUBERT