Lorsque l’association des Pilotes pour la Vérité sur le 11/9 fut fondée vers la fin de l’été 2006, l’objectif était de trouver des preuves corroborant ce qui était ressorti de la Commission d’enquête sur le 11/9, étant donnée la multiplication des théories selon lesquelles des éléments au sein même du gouvernement US auraient été impliqués dans le 11-Septembre. Le cofondateur Rob Balsamo explique dans sa déclaration à PatriotsQuestion à quel point il était perplexe et aussi curieux de poursuivre ses investigations sur les événements du 11/9, ce qui l’a ensuite amené à former Pilots for 911Truth. Après plus de quatre années de recherche poussée s’appuyant sur des documents obtenus via la loi sur la liberté de l’information (Freedom of Information Act, FOIA), de nombreuses interviews et des analyses d’experts n’ont révélé aucune preuve soutenant ou en lien avec les conclusions de la Commission sur le 11/9 - au contraire, bien souvent elles les contredisent. Aujourd’hui, il existe des preuves accablantes selon lesquelles les données fournies au public au travers de la FOIA ne proviennent pas d’un avion de la compagnie American Airlines.
L’analyse des Pilotes pour la vérité sur le 11/9 portant sur les données fournies par le National Transportation Safety Board (NTSB) révèle que les données [de vol] ne sont pas compatibles avec un impact contre le Pentagone, qu’elles donnent des vitesses excédant de beaucoup les possibilités d’un appareil de type 757/767 standard, et qu’elles posent un certain nombre de problèmes liés au « contrôle » [de l’appareil] par un « pilote inexpérimenté » (voir 9/11 : Attack On The Pentagon, 9/11 : World Trade Center Attack, and Flight Of American 77). Les données elles-mêmes ne sont pas compatibles avec ce que nous a raconté la Commission sur le 11/9. Nous avons contacté le NTSB et le FBI mais ils ont refusé de nous répondre. Les Pilotes pour la Vérité sur le 11/9 ont continué à étudier les liens éventuels entre les données et l’avion N644AA (l’appareil aussi connu comme le « vol 77 »), et là encore, il n’existe aucune preuve à l’appui de la version gouvernementale des événements (1). Des études ont aussi été menées pour voir si l’on pouvait établir un lien entre les débris (en nombre relativement réduit) retrouvés au Pentagone, et l’appareil N644AA (2). Fait absolument sans précédent, ces débris n’ont jamais été vérifiés par aucune agence gouvernementale, et ce, pour aucun des quatre avions officiellement utilisés [par les pirates] le 11/9. En tout état de cause, le gouvernement n’a fourni aucune preuve appuyant les conclusions de la Commission sur le 11/9. Des analyses ultérieures montrent que les données fournies n’ont pas été générées par un avion d’American Airlines pour ce qui concerne l’attaque contre le Pentagone.
Data Frame Layout (Description des champs de données)
Les Pilotes pour la vérité sur le 11/9 ont obtenu plusieurs fichiers au travers de la FOIA. L’un d’eux en particulier, un fichier d’un « Flight Data Recorder » (FDR) [en français, un enregistreur de vol, ou boîte noire - NdT] écrit comme un téléchargement provenant directement du FDR, contient du code binaire (des 0 et des 1 - NdT) nécessitant une phase de décodage avant de pouvoir être lu correctement à l’aide d’un tableur comme Excel. Pour décoder ces données, il faut un « Data Frame Layout » (description des champs de données). Dérivé du « Data Frame Layout » générique pour les Boeing, celui utilisé par American Airlines a été personnalisé pour décoder des données des appareils de la flotte d’American Airlines (AAL) qui sont spécifiques à cette compagnie.
Pourtant, le « Data Frame Layout » personnalisé d’AAL n’a pas permis de décoder l’intégralité des données et dans certains cas, ni celui d’AAL ni le Layout générique de Boeing n’ont pu être utilisés pour décoder ces informations (3). Pourquoi donc American Airlines mettrait-il au point sa propre « description de champs d’information » si elle ne peut même pas décoder les informations venant de son propre appareil ? Ou peut-être que les données fournies ne provenaient pas d’un avion d’American Airlines ?
La porte du cockpit
Les Pilotes pour la vérité sur le 11/9 ont aussi découvert grâce à ces données qu’il n’y avait aucune preuve qu’un « détournement » ait effectivement eu lieu. En effet, le paramètre de la « porte du cockpit » indique que cette porte est restée fermée pendant toute la durée du vol. A ce jour, aucune preuve n’a été fournie montrant l’ouverture de la porte du cockpit, et permettant de réaliser un détournement. (4)
Latitude / Longitude
Des preuves supplémentaires corroborant le fait que ces informations ne proviennent pas d’un appareil d’American Airlines, et encore moins du vol AAL 77, arrivent sous la forme des coordonnées de latitude et de longitude (Lat/Long) à l’intérieur de ces données. Lorsqu’elles sont enregistrées, les coordonnées Lat/Long montrent une erreur de plus de 3000 pieds au moment du départ de l’aéroport international de Washington Dulles (IAD). D’après le manuel d’opération des Boeing 757/767 d’American Airlines, et d’après de nombreux commandants de bord ayant opéré sur ces avions, les instruments de navigation (connus sous le sigle d’IRS, pour Inertial Reference System), sont réglés (aligned) lorsque l’appareil se trouve devant la porte d’embarquement (gate), avant chaque vol (5). Si une telle erreur est observée pour un avion d’American Airlines, l’appareil reste cloué au sol jusqu’à ce qu’il soit réparé. Il ne quitte pas la porte d’embarquement. Si une telle erreur apparait durant le trajet vers la piste, le commandant de bord est dans l’obligation de ramener l’appareil devant la porte d’embarquement et d’attendre qu’il soit réparé (6).
Porte d’embarquement et alignement complet
D’après les rapports officiels et les enregistrements audio fournis par les agences gouvernementales, le vol AA77 est parti de la porte D26 de l’aéroport de Dulles à Washington (7). Pourtant, si l’on rectifie les coordonnées Lat/long en tenant compte des 3000 pieds de décalage, les données indiquent un départ d’une autre porte que la D26 (8). American Airlines exige un alignement complet (par opposition à un alignement « rapide ») avant tout vol, et les pilotes doivent insérer manuellement les coordonnées de la porte fournies par les cartes de navigation, à l’intérieur du système de navigation.
L’appareil n’aurait jamais dû quitter la porte d’embarquement avec une erreur aussi énorme dans son système de navigation. Bien que certains appareils ont la capacité de mettre à jour leurs positions en plein vol, une telle « mise à jour » est très différente d’un « alignement ». Toute « mise à jour » en vol ne sera pas précise si l’alignement initial n’a pas été effectué à la porte d’embarquement. Il est intéressant de noter que les avions militaires ont la capacité d’effectuer en vol un alignement de leur système de navigation inertiel.
Alignement automatique et GPS
Les avions militaires ont été équipés de GPS bien avant que les avions civils puissent en bénéficier. Avec un GPS, ils peuvent régler automatiquement leur Système de Référence Inertiel (IRS). Or le vol N644AA (immatriculation du vol American Airlines 77) n’était pas équipé de GPS, mais lorsqu’on regarde les données de l’enregistreur de vol, il est indiqué : GPS = OPER (ationnel) (12), ainsi que la présence d’un alignement automatique de coordonnées en vol. Comment un système GPS peut-il être noté comme opérationnel sur un avion qui n’en possède pas ?
Les données montrent que les coordonnées (longitude et latitude) ont été ajustées automatiquement à celles du Radar après le décollage (9). Les avions d’American Airlines n’ont pas la capacité de faire ce type d’alignement en vol. De plus, aucun avion ne prendrait le départ avec une erreur aussi importante, l’IRS étant sa première source [d’information pour la] navigation. Il est impossible pour un avion d’American Airlines de donner des informations fiables sur sa position si le système n’est pas ajusté à son point de départ (la porte d’embarquement).
L’appareil doit rester immobile de façon à ce que l’alignement se fasse correctement, sinon l’appareil de navigation se basera sur des données erronées ce qui pourrait être fatal (10). D’après Ralph Kolstad, Commandant de bord de 757/767 chez Americain Airlines qui a volé précisément avec l’appareil N644AA, si le système de référence inertiel (IRS) tombe en panne en plein vol (ou s’il montre des erreurs importantes), une alerte doit être signalée immédiatement. Il est demandé à tout appareil de rester stationnaire pendant au moins 10 minutes pour permettre un alignement complet du système de référence inertiel, et ce, avant chaque vol, ceci est stipulé noir sur blanc dans le manuel d’opérations des appareils 757/767 d’American Airlines (11). Comment un alignement en vol peut-il être enregistré alors que l’appareil d’American Airlines n’avait pas cette capacité, ni de GPS ? Voici une preuve de plus qui démontre que les données de la boîte noire ne proviennent pas d’un avion d’American Airlines.
Conclusion
Les données fournies ne sont pas compatibles avec un impact contre le Pentagone, ni avec un départ depuis la porte d’embarquement mentionnée dans les rapports officiels, et si ces données ont effectivement été générées par un véritable avion, elles l’ont été par un appareil aux capacités plus avancées que le N644AA, à la fois en termes d’équipements de navigation (instruments) et de performances. De plus, les données n’ont pas pu être décodées entièrement [même] en utilisant la description des champs de données (Data Frame layout) élaborée par American Airlines exclusivement pour ses appareils.
Les preuves sont accablantes : ces informations ne proviennent pas d’un appareil d’American Airlines. On demande fréquemment aux Pilotes pour la Vérité sur le 11/9, « et si le vol 77 n’a pas frappé le Pentagone, où est-il allé ? » C’est une EXCELLENTE question ! Les Pilotes pour la Vérité sur le 11/9 recommandent de continuer à faire pression pour obtenir les données de l’appareil censé être parti de la porte D26 de l’aéroport de Washington Dulles le matin du 11 septembre 2001, et encore plus important, dont les coordonnées Lat/Long correspondent à un départ de la porte D26. A partir de là , on pourra déterminer où il est allé ! Malheureusement, des pouvoirs d’assignation à comparaitre seront sans doute nécessaires pour obtenir ces données, étant donné que tous les recours via la Loi sur la liberté de l’information (FOIA) ont été épuisés et que les agences gouvernementales qui ont répondu jusqu’ici refusent de commenter plus avant. En effet tout ce que nous avons obtenu se résume à « Nous avons satisfait vos demandes. Vous avez les données, et ces données ne confirment pas nos conclusions ? "No comment !" ».
Des procès ont été intentés par des victimes du 11/9, en particulier celui d’April Gallop, une survivante du Pentagone. Les Pilotes pour la Vérité sur le 11/9 ont signé une lettre de soutien (Affidavit) à Mme Gallop, tout en fournissant des preuves dans cette affaire. Maintenant, tout ce qu’il faut, c’est un juge équitable et juste, qui prenne en compte ces éléments de preuve au lieu de jeter l’affaire [aux orties]. (14)
Presque 10 ans ont passé depuis les événements du 11/9. Il n’y a toujours pas de preuve qui établit un lien entre les allégations de la Commission sur le 11/9 et ses conclusions. Même la Commission sur le 11/9 a admis qu’on leur avait menti et que [cette commission] avait été "mise en place pour échouer" (set up to fail) (13). Ecrivez à votre représentant au Congrès, à votre sénateur, informez-les du fait que les données fournies par les agences gouvernementales à travers la Freedom of information Act ne sont pas compatibles avec les conclusions de la Commission sur le 11/9, montrez-leur les preuves irréfutables selon lesquelles ces données ne proviennent pas d’un avion d’American Airlines.
Fondée en août 2006, Pilots For 9/11 Truth est une association en plein essor constituée de pilotes professionnels du monde entier. Cette organisation a analysé les données fournies par le National Transportation Safety Board (NTSB) concernant l’attentat contre le Pentagone, les événements de Shanksville, en Pennsylvanie, et les attentats contre le World Trade Center. Ces données sont incompatibles avec la version officielle. Le NTSB et le FBI se refusent à tout commentaire. A ce jour, les Pilotes pour la vérité sur le 11/9 ne proposent pas de théorie alternative et ne blâment personne. Mais il existe [désormais] une énorme quantité d’informations et de données qui contredisent la version officielle et sur lesquelles les agences et les responsables officiels ne font aucun commentaire. Pendant ce temps, la liste des membres de Pilots for 911 Truth continue de s’allonger.
Pilots for Truth, le 04 mars 2011 http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=21149
Traduction GV / JiPé pour ReOpenNews
http://www.reopen911.info/News/2011/03/08/la-preuve-irrefutable-que-les-donnees-de-vol-censees-etre-celles-du-vol-aa77-qui-a-percute-le-pentagone-ne-proviennent-pas-dun-boeing-767/