L’intervenant expliquait que la SNCF était confrontée à une question insoluble du fait des trois missions qui lui étaient définies. Répondre aux missions de services publics (qualité, sécurité, ponctualité, « petites lignes »), appliquer une tarification sociale, matérialisant dans le prix du billet l’objectif social de l’entreprise et l’équilibre budgétaire. Il expliquait que l’on pouvait atteindre deux objectifs ensemble ex (« Service public » et « tarification sociale ») mais qu’alors, l’équilibre budgétaire comptable était impossible à remplir. L’on pouvait aussi faire du « service public » et de « l’équilibre budgétaire » mais qu’alors la « tarification sociale » devait être abandonnée pour une « tarification marchande » (« client ») ou encore avoir un équilibre budgétaire, proposer une tarification sociale, mais abandonner la mission de services publics (fermeture des lignes non rentables) …
Dans le cadre de ce triangle des contraintes, des positions de gestion différentes sont possibles comme le montre la page suivante.
Les choix de gestion au sein du service public : Au sein du triangle plusieurs options sont possibles.
• Si on privilégie le « service public » et la « tarification sociale », alors on se situe sur le triangle de gauche, qui nécessite en contrepartie des subventions d’exploitations importantes.
• Si on vise en priorité l’équilibre budgétaire, alors en partant d’un budget préétabli (contrainte et rigueur budgétaire), on réduit les réponses en termes de service public et on augmente les prix des billets, reportant ainsi sur chaque « client » individuel les coûts effectifs du transport. Les subventions d’exploitation se réduisent.
Au sein de ce triangle et en fonction des politiques en responsabilité les choix peuvent privilégier les missions de service publics ou l’équilibre budgétaire des apparences. Que peut dans ce cadre apporter une mise en concurrence ?
La mise en concurrence ou la financiarisation de la SNCF : Ce triangle traduit ce qu’est « la mise en concurrence ». La « mise en concurrence » signifie de fait que la question du prix devient première. Et le prix doit avant tout permettre la réalisation de profits si non la « mise en concurrence » ne peut en aucun cas fonctionner, car la mise en concurrence c’est avant tout confier au secteur privé la « gestion » de l’utilisation des rails.
Le profit d’abord : Dans ce nouveau triangle, on observe qu’en définitive, ce qui devient essentiel, c’est le profit comme contrainte financière supérieure exogène qui s’applique au système dans sa totalité. Dans ce cadre, les missions de service publics et la tarification sociale deviennent des « variables d’ajustement » du système du profit.
De fait on sort du triangle défini par le service public, et c’est pour cette raison, qu’il faut supprimer le statut des cheminots. Le statut des cheminots est la condition d’expression que les missions de services publics et de tarification sociales sont respectées. Le statut, est d’abord protection des usagers, qui passent par la mise en avant de protections sociales particulières des cheminots, permettant notamment au nom de la sécurité de pouvoir dire NON.
Quelle mise en concurrence ? Il s’agit ici aussi d’être précis, la mise en concurrence de la totalité de ce qu’est la SNCF est impossible, car l’investissement initial en équipements (rails, entretien, gares etc.) est sorti du champ de la concurrence. Ce sont, rappelons-le ici, comme ce que nous avons montré pour les TGV, les investissements en équipement qui coûtent le plus chers et qui ne sont pas soutenables pour la rentabilité privée, à l’aune de la « financiarisation de l’entreprise ». Dès lors, tout ce qui est infrastructure restera pris en charge par la filiale de la SNCF, dédié à l’équipement (SNCF Infrastructure).
La socialisation des pertes, la privatisation des profits : le modèle de « la mise en concurrence », c’est ce « modèle économique » qui en séparant les activités par filiale (SNCF Infra- SNCF Réseau), permets la réalisation d’un système de « profits faciles ». Il suffit de poser les trains sur les rails (mis à disposition) pour, au vu des besoins de mobilité en croissance (mobilité oblige), pouvoir se faire les pépètes des pépètes…
Bien sur le raisonnement logique débouchant sur cette logique est de considérer par répétition sémantique, des médias dominants que l’Etat doit juste se concentrer sur l’investissement, considérant ainsi que le marché est par nature plus performant dans la réalisation des entreprises qui « exploitent » le système technique et que cette situation est toujours respectée.
A l’Etat et la puissance publique l’investissement matériel, au secteur privé l’utilisation effective. Et ainsi constitué, le « consommateur » individuel optimiserait sa consommation.
Ce raisonnement est de la pure idéologie, car il est facile de montrer, que dans d’autres situations, ce n’est pas l’exploitation qui est source de rentabilité, mais le rapport direct de propriété, donc de fait l’investissement initial, qui est la source du plus grand profit. Ainsi en est-il :
• De l’agriculture où le plus grand profit se dégage du simple rapport de propriété de la terre, sur lesquels les paysans sont exploités (métayage)
• De l’immobilier résidentiel ou professionnel (bureaux) où là aussi ce qui rapporte le plus est lié au rapport de propriété des biens, et ce d’autant plus qu’au nom du logement, nombre de mesures fiscales sont prises pour exonérer inciter les propriétaires à placer, donc spéculer sur le logement comme support à enrichissement rapide et sur.
Ce qui caractérise le Capitalisme, ce n’est pas l’investissement, mais le niveau de rentabilité des capitaux investis. Le capitalisme se concentre toujours sur les activités les plus lucratives et abandonne ce qui rapporte le moins.
Usager ou client ? « Usager » ou « client », bourgeois ou prolétaires : Autre réflexion il m’est devenu insupportable d’entendre les journalistes et commentateurs politiques propageant la « haine de classe » confondre volontairement « usager » et « client », comme si l’un pouvait se substituer à l’autre sans dommages.
A Carrefour (autre entreprise en lutte contre des actionnaires) quand je fais mes courses (ce que je ne fais plus), je paye comme client 100 % du prix des biens et services (y compris le parking dit gratuit, dont le coût est divisé et transféré dans chacun des produits achetés) (8) .
L’usager, lui à la SNCF, ne paye que 20 à 30 du coût réel du transport. A l’Hospital, 100 % des soins sont pris en charge via la sécu (hormis ticket modérateur introduit par les libéraux).
Nous payons l’hôpital toutes et tous mais selon un principe social qui n’est pas celui du marché du « tous payant le même prix » en vue de maximiser les dividendes, mais en fonction des revenus « Chacun cotise selon ses moyens, et reçoit selon ses besoins » (9), inacceptable pour le patronat du CAC 40… qui n’a comme d’autres buts que celui du profit…
Les expérimentations précédentes : Bien sûr, on pourrait croire que ce qui précède est idéologique et ne s’appuie pas sur la réalité. Pourtant nous avons une expérience des privatisations précédentes à la fois dans le rail et ailleurs…
L’ouverture du transport ferré de fret a été ouvert à la concurrence depuis 2005. Déjà en baisse du fait de la concurrence inégale de la route (ne paie pas les infrastructures mises à disposition) le rail a accentué sa baisse de plus de 20 à 30 % alors que la route, a continué sa progression (hormis la crise de 2008).
Sur le fret, l’ouverture à la concurrence loin d’améliorer la situation du rail a continué sa dégradation, ce que tout le monde paye en plus par la dégradation continue de l’environnement, alors que tout le monde « parle » de COP 21.
Le fret est une démonstration par l’absurde des conséquences de « l’ouverture à la concurrence » mais d’autres exemples existent.
Des exemples à foison : Au-delà, toutes les privatisations des biens et services publics ont conduit à des aggravations, voire à des pillages des biens et de l’argent public :
• Avec la concurrence imposée à E.D.F, les prix de l’électricité devaient baisser… que chacun regarde ses factures…
• Avec la concurrence imposée à G.D.F, les prix du gaz devaient baisser… que chacun regarde ses factures…
• Avec la « privatisation des autoroutes », les prix des péages devaient baisser, que chacun regarde ses tickets…
• Avec la mise en concurrence de l’eau chacun devait voir baisser ses factures d’eau…. Regardez les émissions d’Elise Lucet.
Les zones blanches : L’ouverture à la concurrence de la téléphonie mobile ne permets pas de répondre aux besoins de toute la population. Plus de 500 communes sont privés (c’est le cas de le dire) de toute communication, par manque d’investissements (10). La priorité du profit, conduit à ce genre de situation.
Question : « l’ouverture à la concurrence » a-t-elle favorisé le consommateur comme l’idéologie du marché le prétends ? Ne s’agit-il pas en fait de favoriser la rentabilité des « grands groupes » ? Le client devenant « variable d’ajustement » des profits ?
La tarification inégale : Depuis quelques années afin de nous permettre de nous adapter à la concurrence et avec l’accord plein et entier des autorités politiques, la SNCF a mis au point une tarification inégale qui se retourne contre l’usager individuel.
Le principe du service public s’applique dans le prix payé. C’est l’égalité de traitement des usagers qui font que pour un même service, l’usager paie le même tarif. Celui-ci pouvant varier en fonction du statut particulier (militaire, retraité, étudiant).
Or depuis plusieurs années la SNCF a mis en place une tarification différenciée en fonction du taux de remplissage de la rame. Plus la rame est remplie, plus je paye cher, plus je réserve tôt, moins je paie cher, favorisant de fait ceux qui ont la liberté du temps. Pas sûr que cela soit les moins favorisés, qui au contraire, notamment pour les vacances dépendent du bon vouloir de l’entreprise. Cette tarification est de fait anti-sociale et anti service public. La tarification différenciée dans le temps, est l’application à la SNCF du prix de marché qui s’équilibre selon la loi de l’offre et de la demande, fondement du marché. On voit comment sans le dire, le management de la SNCF a commencé d’introduire des éléments de marché, en vue de nous conditionner à raisonner comme client et non comme usager.
Prix de service public et prix de marché ? Si l’on décompose les prix à partir des coûts réels, et qu’on le fait de manière scientifique, on ne peut que déboucher sur ce graphique. Toute entreprise quelle qu’elle soit est obligé d’investir en Capital et travail (11).
• Le Capital se constituant en Terrain, bâtiments, machines, énergie et matière première.
• Le travail se décomposant en salaires directs et indirects (que le patronat appelle charges)
• Il faut y rajouter les impôts.
On obtient alors un prix de service public qui garantit l’équilibre général (intégrant les subventions d’exploitation, financé par l’impôt) et faisant de chaque citoyen associé un co-propriétaire de l’entreprise.
Pour obtenir un prix de client il faut systématiquement y rajouter la marge, sur laquelle se sera prélevée la part distribuée aux actionnaires (dividendes) et sans laquelle, aucune entreprise privée ne peut fonctionner. Enfin, pour maximiser ses profits, le prix payé par le client sera non fixé par les coûts, mais par le marché (offre/ demande) que les capitalistes cherchent en permanence à augmenter en réduisant l’offre (12).
C’est pourquoi, à prestation égale, un client paiera toujours plus cher, qu’un usager. Si le « prix client » est moins cher que le « prix usager », c’est que les prestations offertes, sont inférieures (lignes supprimées) car le service public a toujours comme contrainte dans ses missions, de garantir une égalité de traitement des usagers.
Le service public : cout ou investissement ?
Les coûts de la grève ? Selon Guillaume Peppy, le coût de la grève pour la SNCF, serait de l’ordre de 20 millions d’euros par jour. Il estime actuellement sont coût à 300 millions d’euros : « le président de la SNCF, a affirmé au Journal du Dimanche, que la grève avait déjà coûté 300 millions d’euros. (13) » Mais ceci n’est que l’impact estimé sur la seule SNCF, car il y a plus et cela concerne les activités économiques directement impacts par la grève des cheminots. Selon l’économiste Marc Touati chaque journée de grève couterait à l’économie environ 2 milliards par jour : « Du fait de son impact sur la consommation des ménages et l’activité des entreprises, un jour de grève nationale a un coût de 2 milliards d’euros environ, rapporte l’expert » (14).
Un investissement de la société pour elle-même : Les reportages du 20 h de France 2, montrent à quel point cette grève coûte (Hôtels, Restaurations, Tourisme etc…) montrant de fait que quand le service public ne fonctionne pas, c’est le Pays qui est à l’arrêt… démontrant à contrario des « idéologues du marché », que le service public est « un investissement de la société pour elle-même » et que ce n’est que lorsqu’il s’arrête de fonctionner qu’on se rends effectivement compte de ce qu’il rapporte… En d’autres termes, en s’appuyant sur le raisonnement qui dénonce le « cout de la grève » on n’a l’estimation de ce qu’apporte le service public à l’économie, 2 milliards par jour.
Avec le marché c’est plus cher : Nous avons vu plus haut comment le transfert au marché serait plus cher pour la société (triangle rouge). De fait, une « ouverture à la concurrence » ne peut que déboucher sur une hausse des prix des billets, portant de fait atteinte au « reste à consommer » des « clients en vacances ». Les commerces, les restaurants, et autres activités touristiques ont donc intérêt, à ce que la SNCF reste sous statut public.
Les béquilles du capital : Dès 1977, Anicet Le Pors avait publié dans ce livre l’analyse qui montrait comment par la maîtrise directe de certains pans de l’économie, l’Etat jouait le rôle de béquille, au sens où l’activité publique ne réclamant pas de bénéfices, on assistait via les nationalisations à un transfert de richesses de la sphère publique vers la sphère privée. Nous sommes ici, avec « l’ouverture à la concurrence » de la seule circulation des trains, exactement dans ce cas de figure de « socialisation des pertes et de privatisation des profits ».
Sortons de l’idéologie
La première peau du système : La fonction de la peau, c’est d’être la première protection humaine. La fonction des « médias mainstream », à 90 % possédés par 9 milliardaires, c’est d’être la première protection du système et il devient de plus en plus insupportable, quelque soient les chaines et les médias écrits d’entendre toujours les mêmes poncifs : « privilégiés, usager pris en otage, statut, déficits publics… etc. » Alors, il s’agit de montrer les contradictions de l’idéologie de la propagande du marché.
Incompétence et inefficacité du service public ? La dénonciation de l’incompétence (expliquant les retards et les incidents) et l’inefficacité de l’entreprise prends un coup si l’on observe la réalité des chiffres de la grève. Comment avec seulement 30 % de grévistes, le trafic peut être paralysé à 80 % ? Plus efficace tu meurs. Je ne connais pas d’entreprise qui pour 30 d’investissement récupère 80 en si peu de temps, y compris dans les marchés financiers…
Le statut protection des cheminots ? Faux, le statut est d’abord le contrat qui oblige le management de l’entreprise à répondre aux besoins des usagers, dans le cadre d’une égalité de traitement. Le service n’est pas ici délivré en fonction de la couleur de la carte bleue ou d’une option religieuse ou philosophique. Et c’est dans le cadre de cet objectif qu’un statut protecteur des pressions de toute nature a été institutionnalisé. Le statut est d’abord la garantie de l’égalité de traitement des usagers.
Client ou usager ? Au-delà de la différenciation du prix payé, déjà abordé dans ce document, il y a cette idéologie nauséabonde d’utiliser le terme de « client » dès lors qu’il n’y a pas de grève. Si un incident survient, la communication stipule que « le client sera remboursé ». Mais, dès qu’une grève apparait, « l’usager » de fait « pris en otage », se substitue au « client ».
« Client roi » et « marché truqué » : Le fonctionnement du marché s’accompagne de l’idéologie du « client roi », qui jamais n’est Roi sauf quand il s’agit de payer…. Pour le reste le marché est toujours truqué et la justice condamne souvent pour « entente illicite sur les prix » (Lactalis, Bonduelle, Colgate, Apple, l’Oréal, Unilever) et la liste est longue cherchez sur internet « entente illicite sur les prix ». Le marché n’est donc jamais transparent, mais il est truqueur et spoliateur…
Le service public invisible : En temps normal, le service public est tellement efficace, qu’on ne le voit pas. Il disparait sous les gestes du quotidien, du bouton sur lequel on appuie le matin au métro qui arrive, au train que l’on prend, sans compter le courrier qui arrive dans nos boites, qu’il devient invisible et qu’on ne se rend même pas compte qu’on l’utilise au quotidien et à proximité (les deux qualificatifs sont indispensables et s’opposent au marché (Lointain et Hors de prix donc inaccessible au quotidien). Ce n’est que lors des grèves qu’on se rends compte alors, du fait de sa « panne », à quel point il est nécessaire et utile à toute la société…
Il n’y a que ces « islamistes du marché » pour vouloir transformer le service public en marchandise…De fait les bloqueurs ne sont pas les grévistes, mais le gouvernement. Dans Gouvernement, il y a « ment »…
Ouverture :
Face aux discours idéologiques il s’agit de regarder de la manière la plus authentique possible la réalité qui peut se synthétiser ainsi :
• Non, le statut des cheminots, n’est pas la cause des dysfonctionnements et encore moins de la dette que supporte la SNCF
• Non, les cheminots ne cultivent pas la gréviculture,
• Bien que maltraité depuis de longues années du fait des contraintes budgétaires (rigueur) (15) la SNCF reste une entreprise efficace en termes de transports publics en Europe (étude B.C.G).
• Oui, il y a dégradation de la qualité de service (sécurité, ponctualité), mais dont il faut chercher les vraies causes…(investissements)
Le fonds du débat n’est donc pas de nature idéologique mais des objectifs politiques que l’on assigne à l’entreprise SNCF
• Si l’objectif principal est de répondre aux besoins des populations, le choix politique assumé doit être, contre l’Europe du « marché libre et non faussé », de maintenir la SNCF comme EPIC de service public visant à répondre aux besoins de mobilité professionnelle et personnel dans le cadre d’une tarification sociale (prix d’usager). Ceci suppose un soutien de la Nation (budget) en termes d’investissements publics et de subventions d’exploitation (triangle bleu).
• Si l’objectif principal vise la rentabilité financière, alors l’ouverture à la concurrence, en fait privatisation, ne peut que se traduire (triangle rouge) que par un abandon des lignes non rentables, la hausse des prix et la suppression du statut, qui limite les possibilités d’exploitation, empêchant notamment de contourner les règles de sécurité (16)
Une troisième possibilité s’offre, qui est celle « d’ouvrir à la concurrence » tout en maintenant des subventions d’exploitation. Solution hypocrite qui cachera que dans les faits, derrière une « mise en concurrence » fictive et réparti entre groupes privés dominants, l’Etat continuera à subventionner, pour limiter en termes de dégradation les conséquences de l’ouverture à la concurrence (fermeture de lignes, tarifications sociale). C’est la « socialisation des pertes et la privatisation des profits ».
Je termine cette ouverture par la conclusion d’un économiste : « Le gouvernement sait ce qu’il devrait faire - au lieu de faire ce qu’il fait. Mais il est vrai que réformer le statut des cheminots ne coûte rien, tandis qu’investir... (17)
A chacun désormais de se faire son opinion…
Fabrice AUBERT