Les conséquences prévisibles du chantier pharaonique
Suite à des commentaires parus à la publication de l’article précédent sur Bella Ciao, le « dossier » s’enrichit :
Sur le coût réel de l’opération :
En sus des « dépassements budgétaires qui nous emmèneront au-delà de 6 milliards d’euros tout le monde oublie le fait qu’il va falloir détruire et reconstruire à 7m20 de hauteur libre tous les ponts du Nord-Pas de Calais au risque de dévier le trafic vers Valenciennes et isoler Lille et Dunkerque, il faut compter au minimum 4 milliards d’euros sans compter la difficulté énorme de couper temporairement l’autoroute du Nord à Dourges et le périphérique sud de Lille. »
L’absurdité économique :
« Nous allons gagner tout au plus 10 millions de tonnes de fret, tout au plus 3 à 5% du fret routier alors que nous aurions pu doubler le trafic actuel du Canal du Nord avec des investissements intelligents (infrastructures rénovées, modernisation de la flotte). »
« Concernant la rentabilité du projet, les 10 milliards d’euros sont à fonds perdus même si les péages vont passer de 0.06 €/tonne (0.001 €/t/km sur 60 km) à 4 ou 6 €/tonne selon les différentes estimations, où est l’économie ?
Ces nouveaux péages « vont rapporter environ 100 millions d’euros par an selon une hypothèse optimiste de 20 millions de tonnes de fret transportés, ce qui couvrira à peine les coûts d’entretien et de personnel du Canal Seine Nord. »
Le désastre écologique :
« Nous allons massacrer 2 vallées :
La vallée de l’Oise ou ce qu’il en reste en abaissant le niveau des eaux de 50 cm afin de pouvoir construire de nouvelles zones industrielles, commerciales et pavillonnaires sans aucun respect pour les nappes phréatiques et les zones humides.
La vallée moyenne de la Somme car il n’y aura qu’un seul bassin entre Noyon et Marquion alors que les dénivelés sont de plus ou moins 50 mètres au moins, la vallée de la Somme au niveau de Péronne sera ensevelie sous une colline de 50 mètres de haut, de 300 mètres de large et de 20 kms de long, les secteurs surélevés (Ruyaulcourt par exemple) seront quant à eux traversés par des saignées de 50 mètres de profondeur sur 300 mètres de large.
« Il faut enlever au canal son image idyllique, un canal est une insulte à l’environnement. Combien d’animaux se noient régulièrement dans nos canaux, même si les berges du Canal du Nord à moitié effondrées leur laissent plus de chances. Combien de kWh (de MWh plutôt) sont consommés pour remonter l’eau en permanence d’un bief à l’autre (chaque mouvement d’écluse représente un écoulement de plus de 5000 cubes d’eau qu’il faut remonter avec des pompes car les ponctions sur l’environnement ne suffisent pas ) ?
Tout cela n’empêchera pas le doublement de l’autoroute du nord, Vinci et les autres sont prêts. »
Les impacts sur l’emploi :
Ce canal est la porte ouverte à la flotte hollandaise employant des travailleurs sous-payés d’Europe de l’Est. Cette concurrence déloyale va gagner le bassin de la Seine et constitue un risque mortel pour la flotte française.
Reculs démocratiques :
« Cerise sur le gâteau : à l’image du Danube et du Rhin le canal Seine Nord serait doté d’un statut international indépendant du droit français ! »
Les autorités ne veulent pas entendre parler des véritables propositions, car elles ne répondent pas à la pression de l’Union européenne, qui relaie la position des Pays-Bas.
Tirer le meilleur parti des canaux déjà existants
Le canal du Nord
« Mais le Canal du Nord existe et il faut l’utiliser.
Une solution alternative consisterait à moderniser le canal actuel (les berges s’écroulent, les tirants d’eau ne sont pas respectés, les embâcles ne sont pas enlevées, les brèches ne sont pas colmatées) afin de permettre aux bateaux de le traverser sans s’arrêter pour ceux qui le désirent, ce qui représente 18 heures de navigation. Cela libérerait les temps d’attente aux écluses dans la journée, les gens pressés passant pendant la nuit. Les écluses sont déjà automatiques, il ne reste plus qu’à assurer un éclairage actionné par détecteurs et un balisage pour permettre l’assistance automatique à la conduite. »
Un plan pour la batellerie
Le nécessaire renouvellement
« La flotte actuelle a une moyenne d’âge supérieure à 60 ans, il faut financer son déchirage (sa destruction), subventionner sa reconstruction et pratiquer des tarifs de fret fluvial coercitifs et transparents.
En effet les courtiers (par des détournements de facturations) et les chargeurs donneurs d’ordre (tonnages donnés à la route pour éviter que les prix du transport fluvial ne flambent) sont de connivence pour empêcher les mariniers de dégager les marges nécessaires à un tel financement.
A cause de cette vie difficile et malgré son courage, la jeune génération s’est détournée massivement du métier, il faut la séduire à nouveau avec une rentabilité digne de ce nom, et non la remplacer par une flotte internationale employant une main-d’œuvre Est-européenne sous payée.
A priori une telle approche aurait un coût d’environ 1 milliard d’euros pour un doublement possible du fret du Canal du Nord actuel, soit 8 à 10 millions de tonnes. Le fret fluvial, à l’exception des Pays-Bas, n’est qu’un fret de complément, il n’a ni la vocation ni le potentiel de remplacer la route ou le fer.
Concrètement, il faudrait :
- Doter Voies Navigables de France d’un fonds spécial d’environ 300 millions d’euros destiné à être remboursé
- Investir dans des unités nouvelles modernes construites en France pour un budget unitaire de 1,5 millions d’euros, la conception des bateaux étant contrôlée par des mariniers afin d’éviter des délires technologiques...
- Proposer au transporteur fluvial le rachat de sa péniche, à réinvestir dans l’achat d’une nouvelle unité ; le complément étant fourni par un prêt gratuit dont le remboursement pourrait s’échelonner sur 20 ans.
- De ce fait le marinier n’aurait pas la pression des banques, cause de nombreux suicides et de pathologies type cancer
- Pour le marinier prêt à partir en retraite les 150 000 € de déchirage lui permettrait de partir dignement
- Pour les jeunes après 5 ans d’expérience concluante proposer la mise à disposition d’une nouvelle unité sans apport avec une somme à rembourser de 1 500 000 € aux mêmes conditions.
- Au bout d’une certaine période transitoire, déclasser tous les bateaux d’un âge supérieur à 50 ans
- Il ne resterait plus qu’à doter VNF d’un autre fonds spécial de modernisation des infrastructures du Canal du Nord d’un montant de 700 millions d’euros afin de réparer les berges, éclairer le canal, aires de stationnement à l’abri de la navigation, etc ...afin de permettre la navigation de nuit pour ceux qui le désirent. Un bateau de 1000 tonnes peut raisonnablement traverser le Canal 3 à 4 fois par mois, soit 35000 tonnes de fret par an par unité. Si l’on estime à 200 le nombre d’unités, cela donne théoriquement 7 millions de tonnes par an
- Ensuite il n’y aura plus qu’à former des jeunes attirés à nouveau par le métier ; le fonds spécial connaissant déjà les premiers remboursements pourrait assurer l’investissement dans ces 100 unités supplémentaires et dans la formation des jeunes mariniers
Avec 1 milliard d’euros nous arriverions donc à un fret total de 10 millions de tonne par an, soit un investissement de 100 € par tonne de fret annuel.
En comparaison les 10 milliards d’euros du Canal Seine Nord pour 20 millions de tonnes par an représenteraient un investissement de 500 € par tonne de fret annuel avec des dégâts environnementaux gigantesques
A travers la brume