Le canal Seine-Nord relancé
Le projet de canal Seine-Nord, un temps mis en veilleuse à l’arrivée d’Edouard Philippe à Matignon pour des raisons budgétaires, avance vers sa concrétisation.
Conçu dans les années 1950, relancé en 1997 sans débat par le ministre Jean-Claude Gayssot, une première version de ce projet date de 2007. Prévu pour être réalisé dans le cadre d’un « partenariat public-privé », Bouygues et Vinci, les deux sociétés intéressées, ont fini par jeter l’éponge : l’opération n’est pas rentable.
En 2012, le nouveau gouvernement demande un rapport au Conseil général de l’environnement et du développement durable et à l’Inspection générale des finances. Sur le plan écologique, les prélèvements d’eau nécessaires n’ont pas été justement évalués et les risques de pollution des nappes phréatiques sont avérés. Sur le plan économique, le budget apparait avoir été fortement sous-estimé. Le rapport préconise de se réorienter vers le soutien au fret ferroviaire.
La conclusion logique eut été effectivement d’abandonner ce projet pharaonique et de se réorienter vers d’autres mesures de soutien à l’économie économiquement et écologiquement soutenables.
Pourtant, malgré tous les obstacles, notamment financiers, ce projet ubuesque s’est reconfiguré et il est en passe de voir le jour. Il est porté d’une part par le projet de l’Union européenne d’organisation des transports et de l’autre par des élus locaux.
Le canal Nord-Seine s’intègre dans l’un des neuf corridors -le corridor Atlantique- du Réseau trans-européen de transport. Il s’agit de favoriser les axes majeurs de circulation des marchandises, pas de soutenir la relocalisation des activités et l’économie des territoires.
Du côté des élus, la seule opposition vient d’EELV. Mais on n’entend guère les voix dissonantes. La majorité des élus, Xavier Bertrand en tête, ne cesse de mettre la pression sur le gouvernement.
En 2013 le projet est reconfiguré à la demande du gouvernement, sous l’égide du député du Nord Rémi Pauvros. Le coût du projet passe de 7 à 4,5 milliards d’euros, essentiellement par un tour de passe-passe : les plateformes multimodales, auparavant partie intégrante du projet, sont désormais laissées à l’initiative des collectivités locales. Le projet reste globalement le même et aucune réponse n’est apportée aux problèmes écologiques, à l’atteinte aux activités agricoles, à son absurdité économique.
Octobre 2019 : outre le financement européen (2 milliards d’Euros) l’Etat annonce que sa contribution va égaler celle des collectivités locales des Hauts de France, soit 1,1 milliards d’Euros. Cette décision remet le projet en route ; les travaux devraient débuter en 2022, pour une mise en service en 2028.
Malgré l’engagement de ses élus, le Nord a tout à craindre de ce grand chantier
Ce canal n’apportera pas le moindre début de réponse au marasme économique de la Région. Il est prévu pour faire circuler des péniches de grands gabarits (jusqu’à 4400 tonnes, le gabarit européen), qui ne feront que passer, pour exporter des céréales, acheminer des granulés et des conteneurs.
Les partisans du chantier font miroiter des promesses d’emplois, jusqu’à 50.000, sans donner la moindre explication sur le mécanisme de ces créations d’emplois. Au mieux, un peu d’activité serait générée sur des plateformes logistiques mais cette fonction de « plaque tournante » n’est pas susceptible de générer de nombreux emplois ni d’être un moteur pour l’économie locale. Encore faudrait-il que des capitaux privés viennent s’investir sur les plateformes multimodales.
L’argument de l’emploi local est aussi évoqué pour les travaux de construction, notamment en mobilisant des chômeurs au RSA ! Mais l’expérience prouve que les grosses entreprises qui gagnent les adjudications feront appel à des sous-traitants qui ont leurs propres réseaux de recrutement d’une main-d’œuvre à la fois qualifiée et bon marché, et que l’emploi local n’y gagne rien.
Par ailleurs les collectivités locales vont devoir s’endetter pour apporter le milliard d’euros qui représente leur contribution au projet. Précieuses ressources qui vont grever leur budget et ne pourront être mobilisées pour d’autres projets économiques locaux ni pour les services publics.
L’argument écologique, également convoqué pour justifier ce chantier, ne tient pas la route. Les transports routiers sont, et vont être de plus en plus, engorgés ; le transport fluvial -qui n’est pas non plus neutre écologiquement- va s’y ajouter et non s’y substituer. Seul un processus global de relocalisation de l’économie peut freiner le niveau des émissions liées au transport.
En revanche, les impacts environnementaux de ce grand projet sont passés sous silence. La ponction en eau risque de déstabiliser toute l’hydrologie de la région. Les masses d’eau considérables sont nécessaires pour le remplissage initial du canal (20 millions de m3), l’alimentation en continu et la constitution de réservoir pour permettre la navigation en période d’étiage (16 millions de m3). Les prélèvements se feront dans l’Oise, l’Aisne, les autres cours d’eau de surface et souterraine. Les risques, multiples, ne sont pas évalués et pourraient avoir des conséquences dommageables non prévues. Les évolutions climatiques, en particulier les épisodes de sécheresse, pourraient encore renforcer l’absurdité de ce projet.
Si les gros céréaliers sont chauds partisans du canal, qui devraient leur permettre d’abaisser le coût du transport de la tonne exportée, d’autres agriculteurs vont en subir les contre-coups : emprise foncière estimée à 1300 ha, plus 600 ha pour le dépôt des déblais (55 millions de m3 de terre déplacés, dont 30 millions de m3 d’excédents à déposer sur des terrains à proximité du canal)...
Pour une autre économie
L’absence d’esprit critique face à projet pose problème. Tout se passe comme si face au désastre économique de la région, n’importe quelle initiative est bonne à prendre.
Le Nord serait-il voué à n’être qu’une terre de céréaliculture tournée vers l’exportation et un vaste entrepôt de marchandises à destination de la région parisienne ?
N’y aurait-il pas lieu de faire œuvre d’imagination pour projeter un autre avenir pour la région, en explorant les pistes pour une économie territorialisée, répondant à de réels besoins humains, écologiquement soutenable ?
Face à la nouvelle crise financière qui se profile, il est important que les flux monétaires viennent soutenir l’économie réelle. De plus en plus de voix demandent que la création monétaire des Banques centrales soit affectée à la transition écologique plutôt que de maintenir à flot sans condition des acteurs privés qui continuent à se tourner vers la spéculation, plus lucrative.
Alors il importe de ne pas se tromper. La vigilance citoyenne est de mise pour ne pas laisser passer des projets, tels le Canal Nord Seine Europe, se parent de justifications écologiques pour rafler les financements disponibles.
Si ce chantier pharaonique ne répond en rien aux problèmes de la région, la navigation fluviale et l’usage des canaux déjà existants peuvent être des atouts pour rebâtir une économie à échelle humaine. Encore faudrait-il que les dits canaux soient entretenus.... Les choix économiques, les priorités d’investissement doivent discutés et contrôlés par les citoyens. Il leur appartient de s’emparer de ces questions dont on les tient à l’écart.
EVE 76
